Le gros avion ronronne. Sous ses ailes l’atlantique. Le pilote ronronne également : fait-il une sieste bien méritée ? L’histoire ne nous le dira pas. Le pilote automatique ronronne aussi.

Puis, soudainement il cesse de ronronner et le pilotage repasse en manuel.

L’avion qui volait à 10.000 m s’écrase trois minutes et 30 secondes plus tard à la surface de l’océan.

 Bien plus tard les boites noires sont retrouvées –miracle- au beau milieu de l’atlantique à 3.900 m de fond.

A la lecture des comptes rendus de l’accident tels que les données des boites noires permettent de le comprendre, on éprouve deux sentiments et en conséquence deux questions viennent à l’esprit.

 Pour ceux qui ne se souviendraient pas de l’accident du Rio-Paris d’Air France survenu le 1er juin 2009 je joins en annexe une chronologie des quelques minutes de la chute de l’appareil, telle que les boites noires nous l’ont révélée : La lecture de l’article de Wiki est glaçante.

 Il semble que dans la cabine de ces avions le pilote ne dispose plus des indicateurs élémentaires du vol : badin, assiette, cabrage (horizon artificiel) et altimètre à la lecture desquels n’importe quel pilote débutant saurait comment rétablir des conditions de vol satisfaisantes. S’agit-il d’une économie ?

Ou bien les instruments existent et le pilote a tellement pris l’habitude de ne pas les regarder qu’il finit par ne plus les voir.

 Il semble que le pilote ne soit plus un pilote d’avion mais soit devenu l’opérateur d’une machine susceptible de devenir folle, machine qui n’est plus vraiment un avion mais un ordinateur à moteur chargé de chair humaine transitant à 10.000 m au-dessus de l’océan, soumis aux bugs de n’importe quel PC de salon, sous les regards impuissants de fans de jeux électroniques capables de suivre Mario , Lara Croft et le simulateur de leur école mais incapables de piloter un avion d’aéroclub.

 Incapables, non ! mais insuffisamment préparés aux multiples aléas que peut réserver n’importe quel voyage sur une monture ayant son caractère propre. On ne devient pas un cavalier sur son ordinateur,  on ne devient pas alpiniste en lisant des livres et on ne devient pas pilote sans piloter des avions.

 Une explication sur la signification du titre de ce texte : la Cage de verre. Je cite la source.

 

C'est un jeu de mots venant de l'aviation. Lors des dernières décennies, une grande partie du travail de pilotage a été confiée à des systèmes automatiques informatisés, à tel point que, dans un vol commercial typique, un pilote n'est aux commandes que pendant quelques minutes. Ils volent à l'aide de «cockpits de verre» où les instruments à aiguille ou jauges ont été remplacés par des écrans. Leur travail consiste à surveiller ces panneaux de verre ou à entrer des données sur des ordinateurs. Je pense que quelque chose de similaire se passe dans de nombreux domaines de la vie des gens. Nous sommes tous dans des «cockpits de verre» où nous expérimentons la vie à travers des écrans. Et, comme le révèle l'expérience des pilotes, ce cockpit devient une cage de verre, qui limite nos capacités et nos possibilités plutôt que de les développer. C'est un piège confortable.               Nicholas Carr

 

Que s’est-il passé ? Le constructeur de la machine lui a conféré une telle autonomie que l’homme a perdu la capacité d’en faire son outil pour devenir seulement son serviteur. Le serviteur, tel la Pandore qui ôte le bouchon de l’amphore devient le spectateur impuissant, je répète impuissant, des maux qu’il a libérés et déclenchés et qu’il ne sait plus prévenir. La Pandore ou l’Apprenti Sorcier si l’on préfère. L’homme a oublié ou n’a jamais su la parole qui ferait rentrer les malheurs dans la jarre ou les incantations qui stopperaient les choses devenues folles.

 Que s’est-il passé ? c’est, Hélas, tout simple : il est plus facile de fabriquer et vendre des avions très compliqués que de sélectionner des pilotes capables de les faire voler.

Trop d’avions, trop vite et pas assez d’heures de pilotage élémentaires pour de futurs pilotes qui ne sauront jamais jouer de leur instrument.

 Je cite une recommandation de l’Aviation Civile Américaine adressée aux Compagnies Aériennes en janvier 2013 soit un peu plus de trois ans après l’accident du Rio-Paris d’Air France.

Discussion: Modern aircraft are commonly operated using autoflight systems (e.g., autopilot or autothrottle/autothrust). Unfortunately, continuous use of those systems does not reinforce a pilot’s knowledge and skills in manual flight operations. Autoflight systems are useful tools for pilots and have improved safety and workload management, and thus enabled more precise operations. However, continuous use of autoflight systems could lead to degradation of the pilot’s ability to quickly recover the aircraft from an undesired state.  

On ne peut leur reprocher d’utiliser la langue de bois. Je ne suis pas sûr qu’il s’agisse seulement de dégradation mais bien plutôt d’impréparation.

 Bon vol et souhaitez que Air France ait fait et fasse le nécessaire.

 

                                                                                             °°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°

 

Une dernière explication en forme de mise en garde: je n’avais pas l’intention de parler de cet accident lorsque j’ai entamé ce texte. Je voulais seulement l’évoquer en introduction : drôle de mise en bouche diront certains. Et puis le sujet m’a entrainé et  je reprends le mot, « glacé ». J’ai divagué et bifurqué. Alors le texte boite.

Un lecteur indulgent aura boité avec lui.

 Peut-être faut-il parler de sidération pour comprendre comment ces trois pilotes d’avion n’analysent pas ce qui se produit alors que, je n’en doute pas, ils en avaient l’évidence sous les yeux. Ils sont sidérés par la machine.

 Mon propos était plus général et devait s’adresser à la relation Homme-Machine-Ordinateur-Emploi dont on nous rebat les oreilles depuis quelques années ou même quelques siècles, avant qu’on ajoute l’Ordinateur.

 La mise en garde : Une suite est à craindre.

 

  11 novembre 2017

 

La chute

 

L'équipage du vol 447 comprend trois pilotes : un commandant de bord et deux copilotes. Quelques minutes avant le crash, le commandant de bord est remplacé en place gauche par le premier copilote. Le commandant de bord est allé se reposer, en cabine de repos (il n'est plus dans le cockpit). Le deuxième copilote (le moins expérimenté des trois), assis à droite est alors aux commandes (pilote en fonction, PF). Il devient du fait de ce statut et de l'absence du commandant le responsable du vol. En effet, bien que ce point n'ait pas été explicitement défini par le commandant avant son départ en repos, les règles stipulent qu'en l'absence du commandant, le PF est dépositaire de l'autorité du commandant.

L'avion est sous pilotage automatique. Il est dans les nuages au niveau de vol 350 (ce qui correspond à une altitude d'environ 35 000 pieds, 10.000 m ), il est entré dans la zone de convergence intertropicale où se trouve un système convectif de méso-échelle avec des cumulonimbus s'élevant jusqu'à 50 000 pieds (15.000 m) Les pilotes s'attendent à des turbulences : ils modifient légèrement la trajectoire vers la gauche et le personnel navigant commercial en est averti.

À 2 h 10 min 5 s (UTC), le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent, probablement en raison de la présence de glace qui aurait bouché les sondes Pitot (la sonde du commandant givre pendant 29 s, celle du copilote pendant 57 s). Le copilote en fonction (à droite) reprend les commandes et le manche en main.

À 2 h 10 min 10 s (UTC), l'alarme de décrochage « Stall stall stall » se déclenche. À 2 h 10 min 11 s (UTC), le PNF (copilote) manifeste son incompréhension « Qu'est-ce que c'est que ça ? ». À 2 h 10 min 14 s (UTC), le PF indique : « On n'a pas une bonne annonce… de vitesse » alors que l'alarme de décrochage « Stall, stall, stall » retentit une seconde fois.

Le vol est turbulent, et les actions sur le manche sont relativement importantes notamment vers l'arrière (action à cabrer). L'alarme de décrochage se déclenche. L'appareil prend de l'altitude et atteint 37 924 pieds. Le copilote PNF indique qu'il faut « redescendre ». Le pilote en fonction exerce quelques actions à piquer (en poussant sur le manche) ce qui ralentit la montée, mais pas suffisamment pour l'arrêter complètement ni a fortiori pour redescendre. La vitesse diminuant avec la prise d'altitude (transfert d'énergie), l'incidence de l'avion augmente pour maintenir la portance.

Interactions entre les pilotes et la machine

À 2 h 10 min 51 s, l'alarme de décrochage se déclenche à nouveau (elle retentit à 74 reprises jusqu'au crash). L'avion décroche et perd de l'altitude de manière importante mais les pilotes ne comprennent pas ce qui se passe. Le pilote PF continue de tirer sur le manche, ce qui maintient l'appareil en situation de décrochage. À 2 h 11 min 32 s, le PF annonce « je n’ai plus le contrôle de l’avion là. J’ai plus du tout le contrôle de l’avion ». L'autre copilote (PNF) annonce qu'il prend les commandes. En fait le PNF n'a quasiment pas agi sur les commandes et le PF continue de manœuvrer l'avion. Celui-ci tire sur le manche, ce qui maintient la situation de décrochage.

À 2 h 11 min 43 s, le commandant de bord revient dans le cockpit et dit « Eh qu’est-ce que vous (faites) ? ». L'incidence atteint 40° et la perte d'altitude s’accélère (vitesse verticale de −10 000 pieds/minute), soit 3 km/min, soit environ 180 km/h). L'incidence mesurée est tellement importante que les vitesses indiquées deviennent trop faibles (en dehors du domaine de vol de l'avion) et donc invalides pour le système. Cela arrête l'alarme de décrochage. À 2 h 12 min 13 s, le copilote de gauche demande au commandant de bord « Qu’est-ce que tu en penses ? Qu’est-ce que tu en penses ? Qu’est-ce qu’il faut faire ? ». Le commandant de bord répond : « Là, je sais pas là, ça descend ». Lorsque les pilotes arrêtaient de tirer sur le manche la vitesse mesurée augmentait, ce qui la rendait valide et donc cela provoquait à nouveau l'alarme de décrochage. Cela ne les encourageait probablement pas à pousser sur le manche. Le décrochage continuait et l'équipage s'apercevait de la perte d'altitude. Les conversations montrent que les pilotes n'envisageaient pas qu'ils pussent être en décrochage, et n'entreprirent rien pour en sortir : contrairement à la consigne (assiette 5 degrés, plein gaz), il eût fallu pousser franchement sur le manche.

Vers 2 h 13 min 40 s, le copilote commença à pousser sur le manche, alors que l'avion avait atteint 9 000 pieds. Le copilote de droite dit « Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure ». Le commandant de bord répondit : « Non, non, non, ne remonte pas », le copilote de gauche dit « Alors descends… Alors donne-moi les commandes… À moi les commandes ». Le copilote de droite répondit : « Vas-y, tu as les commandes on est en TOGA (Takeoff/Go-Around) toujours, hein ».

À 2 h 14 min 5 s, le commandant de bord dit : « Attention tu cabres là ». Le copilote de gauche « Je cabre ? ». Le copilote de droite : « Ben il faudrait on est à quatre mille pieds ». À 2 h 14 min 17 s, les alarmes « Sink rate » (taux de descente !) et « Pull up » (tirez !) se déclenchent, indiquant que la surface de l'océan se rapproche trop rapidement. L'altitude indiquée était 2 140 pieds. Le commandant de bord : « Allez tire ». Le copilote de gauche « Allez on tire, on tire, on tire, on tire ». À 2 h 14 min 26 s, le manche à gauche était positionné à piquer. Le manche à droite était positionné en butée à cabrer et autour du neutre en latéral. Le commandant de bord dit : «(Dix degrés d’assiette ».

L'impact

Trois minutes et trente secondes après le début du décrochage, l'appareil heurte la surface de l'eau avec une vitesse sol (horizontale) de 107 nœuds (195 km/h), une vitesse verticale de 10 912 pieds/minute (220 km/h). Ce qui fait une vitesse vraie de 294 km/h. L'assiette était de 16,2° à cabrer, le roulis était de 5,3° à gauche et le cap magnétique était de 270°. Durant cette chute, l'avion avait effectué un virage sur la droite de plus de 180°. Les enregistrements s’arrêtèrent à 2 h 14 min 28 s.