Mais, Bon sang de bonsoir, Quelle purée ! Que de sottises alignées comme des perles !

Je parle de la convulsion médiatique et syndicale provoquée par le malencontreux projet de réforme de la SNCF. Malencontreux parce que maladroit. Maladroit car il concerne « en même temps » des interlocuteurs différents. Malencontreux et maladroit et cependant indispensable.

Qu’il faille à un moment donné s’attaquer au problème du fonctionnement de la SNCF est une évidence.

Qu’il faille attribuer la dette de la SNCF au véritable débiteur est une évidence.

Qu’il faille considérer les injonctions de Bruxelles pour ce qu’elles sont…

Et enfin que la France se dote d’un Ministère des transports et de l’Aménagement du Territoire qui ne soit pas un lieu d’asile pour personnalités politico-médiatiques par ailleurs inutiles et inclassables…

La France n’est pas que la fille ainée de l’Église ; elle est aussi le pays de la centralisation et le pays des monopoles d’État. Dans de nombreux domaines cette façon d’organiser la vie économique de la Nation a donné de très bons résultats. Elle a aussi conduit à des échecs souvent dus au fait que le pouvoir politique considérait la direction des Entreprises Publiques comme des sinécures commodes aux incompétents de l’oligarchie.

Nous disposons, seuls au monde, d’un réseau et d’un appareil de production électrique qui est « en même temps » le plus sûr, le moins coûteux et le plus écologique du monde.

En dépit des critiques le réseau ferroviaire et la SNCF est sans doute le plus performant qui soit au monde.

Notre réseau routier est indéniablement exemplaire.

Et notre système de santé en dépit de ses incohérences et de son coût est sans doute, là encore, le ou un des meilleurs du monde.

Mais le Plan Calcul n’a pas fonctionné, l’ÉducNat pourrait faire mieux et L’Université s’égare.

Mais notre Industrie est morte et l’emploi avec.

Mais nous n’avons plus de Ports; Marseille est une ville fossile.

Mais nos agriculteurs se suicident.

Cette culture jacobine, inscrite dans les territoires ne s’efface pas d’un revers de Traité Européen ou par les foucades de Lois de Décentralisation plus ou moins mal foutues et empilées en tas comme des ébauches rejetées.

Cette culture et les achèvements qui lui sont associés entraient et entrent toujours en conflit avec la vision de l’Establishment Bruxellois pour qui la libéralisation financière et la destruction des économies dirigées prévaut sur toute autre considération historique ou simplement pratique.

Mais la France a perdu pied en Europe et nous obéissons faute d’avoir su commander.

Ces conflits entre notre pratique centralisatrice et le libéralisme des agioteurs luxembourgeois et bataves dans lesquels nous cédons toujours sans grand combat surplombent de façon incongrue les programmes de gestion et de développement de nos grandes entreprises publiques : la SNCF et EDF. Ils réapparaîtront en toile de fond dans les brefs développements qui suivent.

Sur ce sujet, l’État est seul avec sa créature, l’Europe, et le cheminot est un citoyen ordinaire.

La maladresse du Gouvernement est lié pour l’essentiel au fait que, emporté par son élan réformateur, le gouvernement a présenté de façon assez primesautière un projet de réforme qui recouvre des domaines bien distincts qu’il n’était en rien utile de réunir sous le même titre.

L’aspect institutionnel

L’Europe demande à ce que, au moins au plan comptable les activités gestion du réseau ferré et exploitation de ce réseau soit distincte.

La France en 1997 est allée en apparence plus loin puisque les deux entités ont été dans une première phase séparées.

En apparence car le propriétaire du réseau, RFF,  n’était en réalité qu’une façade juridique qui confiait son activité opérationnelle à son unique client-utilisateurs. La SNCF payait à RFF le droit d’utiliser le réseau et faisait payer à RFF le fait qu’elle en assurait la gestion…Mais dans le processus la dette avait été transférée en majeure partie chez RFF et de toute façon ne participait  pas à la dette de l’État, ce qui, in fine semble être l’objectif de ces montages et de ceux qui suivront. Cette situation baroque dure cependant quelques années pendant lesquelles SNCF perd les 2/3 de son activité fret…

Enfin en janvier 2015 les deux branches de l’activité ferroviaire sont de nouveau regroupées sous l’appellation SNCF qui devient une EPIC mère assurant la coordination d’une EPIC Réseau et d’une EPIC Mobilité. Il serait tentant d’oublier les 650 autres filiales de droit privé tenues par la société de portefeuille SNCF Participations : cela ne donnerait pas une idée claire de ce qu’est la complexité du Groupe SNCF.

Un lecteur curieux trouvera en Annexe 1 un document de septembre 2014 expliquant cette organisation du groupe.

Le projet de loi, présenté le 14 mars, prévoit de transformer ce statut juridique de la SNCF, actuellement Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (Epic), en société anonyme (SA). Une "SA" n'est pas forcément privée et, dans ce cas, les deux branches de la SNCF deviendraient des "sociétés nationales à capitaux publics". Le statut de "SA", s'il permet de lever plus facilement des fonds, a en revanche un fonctionnement très cadré, avec de plus fortes contraintes concernant son endettement. Mais une "SA" est aussi la forme juridique la mieux adaptée pour une entrée en bourse. Ce qui pourrait, plus tard, ouvrir à la possibilité d'une privatisation.

Sur ce sujet, l’État est seul et le cheminot est un citoyen ordinaire.

La dette

Elle est pour l’heure logée chez Réseau pour 47 milliards et chez Mobilités pour 8 milliards. L’entreprise supporte le service de cette dette.

En réalité il n’existe qu’un seul débiteur ou plus exactement 65 millions de débiteurs.

Donc le problème de cette dette est double :

Elle en doit pas peser sur la gestion de la SNCF et il faut qu’elle bénéficie des taux les plus avantageux.

La réponse est clairement à Bercy mais, au train où est menée la réduction des dépenses publiques on peut craindre que l’objectif du respect des limites du déficit ne conduise Bercy à repousser la décision, cependant inéluctable, d’enregistrer cette dette dans les comptes de l’État.

Il faut ensuite et surtout ne pas rester dans les schémas qui ont conduit à cette situation.

Sur ce sujet, l’État est seul avec sa créature, l’Europe, et le cheminot est un citoyen ordinaire.

 

La gestion et la rentabilité de la SNCF : Vaste programme !

Premier sujet : l’État est le vrai patron et doit se comporter comme tel. Il doit définir clairement ses objectifs et choisir les dirigeants des entreprises strictement sur des considérations de compétence.

Si l’État utilise SON service public à des fins de politique sociale il doit aller au bout de son argument et expliciter son engagement

Cette ambiguïté se retrouve dans toutes les entreprises publiques gérant un monopole national mises en place dans l’après-guerre.

D’abord déterminer le niveau de dépense publique consacrée à l’avantage social offert par le service considéré. Pour certaines missions qui ne revêtent pas une prestation de caractère commerciale la réponse est facile à formuler : la Police ne se vend pas et l’État en assure la charge. Pour le transport de passager la réponse devrait définir le niveau de subvention et la nature du bénéfice social accordé.

L’attitude libérale consisterait à oublier le bénéfice social et à exiger la rentabilité de l’entreprise en faisant payer l’usager pour le service qu’il obtient.

Ensuite l’État doit intégrer le programme de la SNCF dans un plan général du développement des transports en France et en Europe : ce plan existe-t-il ?

La construction de tel tunnel transalpin, la construction ou la décision de ne pas construire tel aéroport régional, la décision de commander des rames de TGV pour un usage de tramway, le projet du Grand Paris sont-ils des éléments de ce plan ?

EDF, Air France, les acteurs du transport routier, les Autorités portuaires ont-ils connaissance de ce plan ? Le Gouvernement et M. Hulot en ont-ils connaissance ?

Cherchons le ensemble, et si le lecteur le trouve avant l’auteur, qu’il n’hésite pas à le lui communiquer. Poil au nez.

Pour alléger le propos et introduire un peu de légèreté dans un sujet qui ne se prête pas à la drôlerie, on propose un échantillon de la prose de notre ministère de la chose : il s’agit de logistique, ce que nous appelions jadis le fret. Le document date de février 2017 et Hulot n’avait encore introduit dans le sujet la sagesse qui caractérise ses interventions.

Capture 12

Pour poursuivre cette dynamique avec l’ensemble des parties prenantes, le Gouvernement a décidé de mettre en place un Conseil d’orientation et de suivi France Logistique 2025. Installée le mardi 21 mars, cette instance de concertation, lieu privilégié d’échanges et de dialogue, rassemble tous les acteurs de la logistique (parlementaires, collectivités territoriales, représentants professionnels, organisations patronales et syndicales). Alimentée par les retours d’expérience, elle a pour objectif d’assurer le suivi des actions menées par l’ensemble des parties prenantes dans le cadre de la feuille de route France logistique 2025.

     On ne peut douter que, fort de cet outil dont la performance sera à la mesure du nombre de ses interlocuteurs, notre Ministre sera en mesure de revitaliser le secteur moribond du fret, pour l’heure abandonné à la route, sinon perdu en route.

 Sur ce sujet, l’État est seul et le cheminot est un citoyen ordinaire.

Deuxième sujet : Vieillissement d’une entreprise de dimension nationale pour laquelle la mission de service public et le besoin de rentabilité sont étroitement associés mais contradictoires.

Sont mis en question la durée réelle des temps de travail, le cloisonnement des tâches et la capacité d’évaluer réellement la performance professionnelle jusqu’à la sanction.

Soit la capacité pour la direction de gérer vraiment les missions et les personnels.

Le problème est amplifié par le Corporatisme de professions nées au temps des machines à vapeur et des mines de charbon qu’on a pas su faire évoluer, moderniser et qui sont devenues les kystes d’un Syndicalisme anachronique. La grève actuelle ne traduit qu’une purulence de ce bubon.

Il n’est pas utile d’épiloguer sur ce point : il est largement couvert par les médias et chacun a son opinion sur le travail des cheminots et la pérennité de leur statut.

Sur ce sujet, l’État est naturellement au contact des personnels qu’il emploie : les cheminots.

La Concurrence

La première réaction à l’annonce de la décision  que SNCF Mobilité soit concurrencée par des tiers sur le réseau de SNCF Réseau est d’abord l’étonnement. Ainsi, SNCF-tout-court reconnaîtrait que sa filiale Mobilité, celle qui joue avec les trains et avec les voyageurs, peut être concurrencée sur son pré-carré par des gens venus d’ailleurs. Il est vrai que la décision lui est imposée.

Le béotien se pose ensuite des questions pratiques :

S’agit-il d’une cohabitation sur les mêmes secteurs du réseau ou de la location de tel secteur du réseau à un autre opérateur ?

Dans l’un et l’autre cas comment pourrait se calculer ce loyer ou ce péage ? Au passager, au kilomètre, au passager-kilomètre, au forfait –saison ou à la gueule du client (1) ?

Le libéral après réflexion reprend ses esprits. On lui a expliqué que SNCF faisait un tiers de son chiffre d’affaire à l’étranger. Difficile de discuter à Bruxelles sur l’intérêt que nous trouvons à « rouler » hors les frontières et prétendre que la réciproque est impossible. Il semble que Deutsche Bahn rêve de Méditerranée et que Trenitalia aspire aux joies de la Baltique.

Le libéral pense aussi que un zest de concurrence permettrait d’utiles comparaisons pour une meilleure évaluation des performances de SNCF Mobilité.

D’ailleurs les opérateurs privés adoreraient faire rouler nos chers disparus : les trains de nuit lesquels, on le sait bien, perturbent le sommeil des cheminots.

Comment Sir William Pepy (ENA, Louise Michel 1984) ou plutôt comment son successeur gèrera-il ces choix ?

Sur ce sujet, l’État est seul avec sa créature, l’Europe, et le cheminot est un citoyen ordinaire.

Puisque l’État n’envisage pas de modifier le statut des cheminots en exercice, il convenait d’éviter ce prévisible tintamarre sur des sujets qui ne concernent que l’État lui-même et sa relation avec une des sociétés dont nous sommes propriétaires. L’avis du bon peuple serait bien préférable dira le démocrate. Ce que n’est pas le Naïf.

Le Naïf attend sans la moindre impatience les mouvements sociaux d’EDF qui ne manqueront pas de se produire dans un avenir prévisible.

        1.  La gueule du client : C’est ainsi que nous désignons les conniventes connivences. Je te passe un p’ti bout d’ma SNCF et tu m’files un p’ti morceau de ton Veolia…

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On joint deux annexes qui peuvent aider le lecteur à reprendre l’historique et comprendre l’organisation de l’entreprise :

La prise de position de l’Union Européenne en 1990. 

L’organisation du Groupe SNCF de 2014.

 

Les types de séparation de l'infrastructure et de l'exploitation dans le secteur ferroviaire en Europe

Afin d'enrayer le déclin du transport ferroviaire de marchandises, l'Union européenne (UE) a mené, à partir du début de la décennie 1990, une politique de libéralisation progressive.

Le premier changement, introduit par la directive communautaire 91-440, relative au développement des chemins de fer au sein de l'UE, a concerné la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation. La directive a imposé a minima une séparation sur le plan comptable entre le gestionnaire de l'infrastructure et la ou les entreprises ferroviaires qui utilisent cette infrastructure.

Cette obligation communautaire a été respectée par tous les Etats membres, mais sous des modes différents. On distingue trois types généraux de séparation parmi les 27 pays étudiés1, avec deux pays qui se rapprochent de l'exception, dont la France.

  • Séparation de type comptable : C'est le minimum requis par la réglementation communautaire. La gestion de l'infrastructure n'est séparée de l'exploitation que sur le plan comptable. 7 pays s'en sont contentés : l'Estonie, la Hongrie, l'Irlande, le Luxembourg, la Lettonie, la Slovénie et la Suisse (qui n'est pas membre de l'UE).
  • Séparation de type organisationnelle : La séparation est matérialisée par la création d'unités autonomes. Elle prend généralement la forme de filiales au sein d'une holding qui détient alors indirectement le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire. Elle est en vigueur dans 7 pays : l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, l'Italie, la Lituanie, la Pologne et la République tchèque.
  • Séparation de type institutionnelle : La séparation se matérialise juridiquement en créant deux entités indépendantes et est alors totale, sauf à travers un éventuel contrôle commun de l'Etat. Le propriétaire de l'infrastructure est généralement public, mais peut être privé.

 

Ce type séparation prévaut dans 11 pays : la Bulgarie, le Danemark, l'Espagne, la Finlande, les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, la Roumanie, le Royaume-Uni, la Suède, Slovaquie. 

Au Royaume-Uni, le propriétaire de l'infrastructure est semi-privé.

  • Exception de la Grèce : La séparation adoptée est organisationnelle, comptable et légale, mais non fonctionnelle. Les fonctions entre les différentes structures ne sont pas clairement définies.
  • Exception de la France : Théoriquement, la France a fait le choix d'une séparation institutionnelle très poussée. Etant allé au-delà de ses obligations minimales, et ce dès 1997, la France a devancé les autres pays, de plus en plus nombreux à suivre cet exemple.

Mais « l'exception française » réside dans la particularité, par ailleurs unique au monde, que le gestionnaire de l'infrastructure (RFF) doit déléguer une part très importante de ses fonctions à l'opérateur ferroviaire (SNCF). La séparation se révèle alors insatisfaisante et bâtarde, car la SNCF est ainsi à la fois gestionnaire d'infrastructure délégué (GID) et entreprise ferroviaire.

Dans l'absolu, il n'existe pas de « modèle idéal » en matière du type de séparation à adopter. Si la Commission européenne a laissé aux Etats membres le choix du type de séparation en ne requérant qu'une séparation au minimum comptable, c'est qu'elle était bien consciente de la nécessité pour chaque Etat d'établir une séparation selon son contexte particulier. En réalité, le type de séparation adopté s'est généralement fait selon l'importance de l'opérateur historique.

Par ailleurs, de nombreux Etats ont connu des situations historiques très diverses, qui les ont amené à choisir tel type de séparation plutôt qu'une autre : réunification politique pour l'Allemagne, conséquences de la libéralisation thatchérienne pour le Royaume-Uni, effondrement de l'Etat communiste dans les pays d'Europe de l'Est...

Ainsi, dans le cas allemand, il aurait été difficile d'adopter une séparation de type institutionnelle alors même que l'impératif, en matière ferroviaire, était de fusionner les deux réseaux nationaux allemands pour permettre une unification du transport. A l'inverse, dans le Royaume-Uni qui sortait d'une décennie de réformes ultra-libérales, une séparation de type uniquement comptable aurait été équivalente à un retour en arrière...

Pourtant, toutes choses étant égales par ailleurs, on peut tout de même penser que la séparation de type institutionnel est la plus transparente, car il est plus facile pour les nouveaux opérateurs de s'adresser à une entité indépendante pour l'attribution d'un sillon que de s'en remettre à une filiale du principal concurrent.

Quant à l'exception française en matière de séparation, elle semble à terme dommageable à la crédibilité de la libéralisation du secteur ferroviaire dans l'Hexagone. En effet, la séparation est certes institutionnelle, comptable mais légale mais ne peut être réellement effective tant qu'existeront des contrats de gestion d'affaires entre RFF et la SNCF sur les secteurs essentiels de l'infrastructure.

De fait, en 2007, la France s'est vue attribuée une très mauvaise notation dans l'indice de libéralisation du transport ferroviaire2 : elle est 25ème sur 27 pays étudiés.

En outre, cette notation a été « confirmée » par les rapports publics parus en 2008 sur le réseau ferré en France, qui ont fortement critiqué les modalités de la séparation qui prévalent entre RFF et la SNCF.

Jugée aussi bien « anormale » (rapport de la Cour des comptes) « qu'absurde » (rapport Haenel), la séparation « à la française » apparaît pour beaucoup comme un montage juridique, un mécanisme destiné à transférer l'ensemble des dettes de la SNCF à une nouvelle structure, RFF, qui est souvent perçue comme une coquille vide. Et ce n'est pas avec ses 800 employés que RFF, qui a en charge la gestion de l'infrastructure alors que la SNCF dispose de 55 000 personnes affectées à la même infrastructure, va combattre cette perception...

Car c'est ici que se trouve le cœur du problème de cette « exception française » : dans tous les autres pays ayant fait le choix de la séparation institutionnelle, le gestionnaire d'infrastructure assure lui-même la grande majorité des missions avec ses propres moyens. A cause de cette carence, la séparation qui prévaut en France demeure forcément insatisfaisante, car inachevée.

 

LA NOUVELLE ORGANISATION DU GROUPE SNCF     08 septembre 2014

 

Présentée le 15 juillet 2015 à Saint-Denis, la nouvelle organisation du groupe SNCF intègre l'opérateur de transports et le gestionnaire des infrastructures et du réseau. Soixante-quinze ans après sa constitution, c'est tout le système ferroviaire national qui se voit rénover en profondeur, en application de la loi du 4 août 2014. Cette réforme "donne naissance à une SNCF plus économique, plus efficace et plus simple", a résumé au cours de son allocution le premier ministre Manuel Valls, en visite au siège. L’objectif est d’améliorer la qualité du service public, de garantir un haut niveau de sécurité ferroviaire et de consolider les équilibres financiers du système. A travers cette transformation, SNCF réaffirme son ambition d'être la référence mondiale des réseaux et des services de mobilité durable. 

3 Epic formant une entreprise baptisée SNCF

Au sein du système de transport ferroviaire national, trois établissements publics indissociables, SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités constituent le groupe public ferroviaire.

  • A la tête de ce groupe public ferroviaire, un nouvel EPIC, SNCF, assure le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale de l’ensemble. SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont liés dans ce même ensemble pour que l’entretien de l’infrastructure et la gestion des circulations prennent en compte les contraintes de l’exploitation des services de transport ferroviaire.
  • SNCF Réseau regroupe les fonctions de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national, jusqu’alors réparties entre Réseau Ferré de France, et SNCF Infra et la Direction de la voie ferroviaire (DCF).
  • SNCF Mobilités assure l’ensemble des activités d’exploitation des services de transport ferroviaire qui étaient celles de « l’opérateur historique » SNCF.
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En Chiffres

  • 32 milliards d'euros de chiffre d'affaires** Estimation à fin 2015
  • 27 % : volume d'affaires réalisé à l'international (SNCF Mobilités)*
  • 8,4 milliards d'euros d'investissements (tous financements)*
  • 240 000 collaborateurs*
  • Présence dans 120 pays*

Deux principes de gouvernance

Les deux principes de gouvernance :

  • une responsabilité = un décideur. Priorité à la décentralisation et à la simplification.
  • Pas de redondance dans les organisations. Pas de double appartenance des dirigeants (sauf ceux du Directoire).
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Cinq choix stratégiques

  1. Priorité absolue aux fonctions d’excellence métier : sécurité, technique et vision système sont placés au plus haut niveau, avec les dirigeants les plus expérimentés et reconnus. Ainsi seront nommés un DGD du système (Epic SNCF), un patron Audit et risques qui réunit l’audit RFF et celui de SNCF (Epic SNCF), un inspecteur général de sécurité au sein de Epic SNCF, et un DGD Sécurité, Innovation et performance technique au sein de SNCF Réseau.
  2. L’importance stratégique du digital, comme levier de transformation industrielle, produit et client, avec la création d’une Direction Digital et Innovation (Epic SNCF).
  3. La valorisation du patrimoine avec la création de SNCF Immobilier, une ligne métier entière de SNCF de 2015. Cette branche a en charge la gestion du foncier et de l’immobilier, l’aménagement et la valorisation ainsi que le logement.
  4. L’atteinte des objectifs de performance de SNCF Mobilités avec la création d’une direction générale déléguée performance qui regroupe l’ensemble des fonctions transverses.
  5. La réponse aux attentes des clients de simplification avec le regroupement au sein de SNCF Mobilités des activités Voyageurs dans une direction unique. Cette direction générale Voyageurs regroupera TER Intercités, Transilien, Voyages et Gares &Connexions.

 

Cinq métiers structurants

SNCF 2015 s’organise ainsi autour de cinq métiers dénommés :

  • SNCF Réseau
  • SNCF Voyageurs
  • SNCF Logistique
  • Keolis (urbain / mass transit)
  • SNCF Immobilier
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Une impulsion nouvelle pour prolonger les transformations engagées

Guillaume Pepy et Jacques Rapoport ont présenté, en septembre 2014, aux cadres dirigeants du groupe l’organisation projetée de SNCF mise en œuvre en 2015, après avis des instances représentatives du personnel compétentes et concertation de toutes les instances concernées. Cette organisation est aussi une impulsion nouvelle pour prolonger les transformations engagées et répondre aux ambitions des projets d’entreprise.

 

14 avril 2018